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SÃO PAULO — Aún teniendo en cuenta los peligros que existen en las grandes ciudades latinoamericanas, el andar en bicicleta en São Paulo puede llegar a ser cuestión de vida o muerte.
En el 2009, Márcia Prado, quien había dirigido una campaña en pro de más derechos para los ciclistas, pedaleaba hacia su trabajo en la Avenida Paulista, principal arteria de la ciudad. Un autobús se le interpuso y tocó el manubrio de su bicicleta. Al caer, fue aplastada por la rueda posterior del autobús. Su muerte se sumó al terrible número de víctimas que el año pasado llegó a 61 fallecidos.
La tragedia impresionó particularmente a Aline Cavalcante, en ese entonces una estudiante universitaria de 23 años. Había empezado a aventurarse con su bicicleta después de mudarse a São Paulo desde la pequeña ciudad de Aracajú, en el noreste del país. “El hecho de que alguien con tanta experiencia muriera, demuestra lo vulnerable que era”, recuerda haber pensado.
Con su clima agradable y algunos de los peores embotellamientos de tráfico en todo el mundo -el ciudadano promedio pierde unas tres horas diarias en el tráfico- lo lógico sería pensar que São Paulo debería de ser una ciudad más compatible con las bicicletas. Sin embargo, sólo uno por ciento de los paulistanos, como se conocen sus residentes, declara usar bicicletas como principal medio de transporte. Un 25 por ciento usa automóvil, mientras que el 48 por ciento viaja diariamente en autobús.
El problema es, en parte, topográfico -la ciudad es enorme y con cerros en varias partes- aunque las actitudes de la gente, así como la infraestructura, son también obstáculos. Los ciclistas tienen que soportar insultos, la invasión de sus espacios por parte de autobuses y automóviles, así como una escasez crónica de carriles exclusivos para bicicletas. Un estudio publicado en el 2015 por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), concluyó que São Paulo era, en ese momento, la cuarta ciudad más peligrosa para los ciclistas, entre 18 ciudades de toda América Latina. La tasa de muertes entre los ciclistas fue de 0.7 por cada 100,000 habitantes, diez veces más que la de Ciudad de México.
No obstante, gente como Cavalcante sigue trabajando para cambiar las cosas y ha logrado resultados alentadores. Motivada por la muerte de Prado, en ese mismo año se unió a otros activistas para fundar Ciclocidade, una asociación de amigos de las bicicletas. Desde entonces se ha convertido en una de las más conocidas activistas de Brasil. El año pasado, entregó un manifiesto en pro de la movilidad urbana a Patricia Espinosa, secretaria ejecutiva de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. Dirige también un proyecto de defensa de los derechos e intereses individuales y colectivos enfocado en el cambio climático y los medios de transporte.
“La gente cree que las bicicletas son únicamente para divertirse”, comenta. “No piensa que pueden usarlas entre semana, para ir a trabajar”.
Ciclocidade sirve ahora como un poderoso canal entre los funcionarios del gobierno y los ciclistas, para proponer y negociar políticas en colaboración con otras asociaciones de la ciudad. También dirige estudios e investigaciones en torno a asuntos de importancia, además de emitir anuncios de servicio público.
En su defensa de los derechos e intereses de los ciclistas, Cavalcante demuestra también pragmatismo y disposición a hacer concesiones, con tal de alcanzar sus metas.
“Sabe pegar puñetazos, pero con guantes de niño”, comenta Renata Falzoni, activista del ciclismo desde los años setenta del siglo pasado. Comenta que la nueva generación que Ciclocidade representa “cuenta con los estudios, la información y coherencia en sus propuestas. Mi generación nunca tuvo nada de eso”.
La infraestructura ciclista de la ciudad empezó a mejorar en el 2013, lamentablemente debido a otro accidente.
Un ciclista llamado David Santos perdió un brazo al ser atropellado por un automóvil. Se organizó una protesta, en la que Cavalcante participó con otras 200 personas que se dirigieron al despacho del alcalde Fernando Haddad, a fin de demandar cambios y una oportunidad para presentar su caso.
A las 6:30 de la mañana del martes siguiente, Cavalcante logró reunirse con Haddad, y eso marcó el inicio de una colaboración que ha revolucionado a la ciudad. La administración de Haddad se comprometió a construir 250 millas (400 kilómetros) adicionales de carriles de bicicleta, frente a las nueve millas existentes cuando Ciclocidade fue fundada en el 2009. Se creó un consejo especial dedicado al ciclismo urbano con la colaboración de funcionarios municipales. Activistas incluso empezaron a participar en campañas del gobierno para promover los derechos de los ciclistas.
“Esa protesta fue decisiva”, comenta Suzana Nogueira, quien coordinaba proyectos ciclistas para el organismo municipal de São Paulo encargado de mejorar el flujo del tráfico vehicular. “Hasta ese entonces, a las propuestas del gobierno les faltaba realismo”.
En el que tal vez fue el punto saliente de su administración, Haddad decidió cerrar al tráfico los domingos la Avenida Paulista, en la que Prado murió. Hubo mucha conmoción entre los empresarios, preocupados por el acceso de la clientela a sus negocios. Los miembros de Ciclocidade hicieron un esfuerzo para explicarles cómo la nueva política sería beneficiosa para sus negocios. Al convertirse la Avenida Paulista en una gran vía de comunicación para las bicicletas y los peatones, se demostró que los activistas habían tenido razón. “Ahora nos quieren”, comentó Cavalcante.
La política favorable a las bicicletas adoptada por Haddad se convirtió en una gran noticia internacional. El New York Times la llamó “tratamiento de choque urbano”, el Economist escribió que São Paulo se había convertido en el “Trópico de Copenhague”.
Cavalcante fue una de las protagonistas del premiado documental Bicicletas contra autos. Hasta el estreno de la película, ella no se había percatado de “lo mucho que mi labor había impactado la realidad”, dijo. “Cambiamos la ciudad”.
Sin embargo, hubo repercusiones negativas: algunos de los carriles para bicicletas no fueron bien planificados. Haddad también redujo el límite de velocidad en la ciudad, y muchos automovilistas empezaron a asociar al movimiento ciclista con un tráfico más lento a pesar de que, en general, la congestión de tráfico disminuyó. La popularidad del alcalde sufrió también por ser miembro del Partido de los Trabajadores, gobernante en ese momento, que terminó en la desastrosa recesión del 2015.
Fernando Haddad en 2014
Haddad perdió la reelección en 2016 frente a Joâo Doria, un hombre de negocios del conservador Partido Socialdemócrata Brasileño. El lema de la campaña de Doria fue “Aceleremos a São Paulo”. Doria volvió a aumentar el límite de velocidad y dejaron de construirse nuevos carriles de bicicletas.
Ahora el reto de Cavalcante y sus compañeros es conseguir avanzar nuevamente.
El estudio del 2015 del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) mostró que sólo uno por ciento de los viajes en São Paulo se realizaron en bicicleta, frente a un 5 por ciento en Bogotá y un 3 por ciento en Buenos Aires. Bruno Covas, el nuevo alcalde de São Paulo (Doria renunció en abril para competir como gobernador) lanzó en agosto un plan para la construcción de 850 millas (1367 kilómetros) adicionales de carriles de bicicletas durante la próxima década, además de programas de uso compartido de bicicletas.
Sin embargo, Cavalcante no estaba optimista. Días antes de que el plan fuera anunciado, ella y otros 20 activistas asistieron a una reunión del consejo ciclista con funcionarios municipales. Se quejaron de que no habían sido invitados antes del anuncio, para contribuir al nuevo plan.
Una vez más, su activismo les ganó la aprobación del alcalde. Después de la reunión con Covas, Cavalcante expresó confianza. “Hemos demostrado fuerza, coherencia y deseos de contribuir”, comentó. “Ahora tendremos que seguir presionando”.
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Andreoni es una periodista independiente basada en São Paulo
