Considerada desde hace tiempo como el epicentro del declive de la industria manufacturera estadounidense, Flint, Michigan, parece haber entrado en una sorprendente nueva fase: la recuperación.
Una compañía farmacéutica en expansión y nuevas inversiones en universidades y hospitales están creando nuevos empleos. Los restaurantes y los bares están de nuevo iluminando el centro de la ciudad. Y lo que es quizás lo más esperanzador es que, tras haber perdido más de 70.000 empleos en el sector automotriz y la mitad de su población desde la década de los 70, aún hay signos de vida en las fábricas de Flint.
“Creo que tocamos fondo”, me dijo Sam Muma, el director de la sección local de Flint de la central obrera AFL-CIO. “Veo un resurgimiento”. Dijo que incluso ha escuchado decir que la sala de cine está por reabrir. “No recuerdo que hayamos tenido una sala de cine en todos mis 50 años”.
Flint y otras áreas en dificultades del Rust Belt fueron un campo fértil para Donald Trump en la campaña presidencial de 2016. “Muchas personas, especialmente de la industria automotriz, no están satisfechas con la situación de sus vidas”, dijo Muma. “Básicamente dijeron: ‘Mira, el TLCAN y estos tratados de libre comercio nos están matando’”. En sus discursos en campaña, Trump repitió ese mensaje a más no poder y también habló de la reciente crisis del agua de Flint, que creó titulares nacionales cuando el gobierno de la ciudad se cambió a un sistema de suministro más barato que resultó ser venenoso.
“Antes los autos se hacían en Flint y no podías beber el agua en México”, dijo Trump el septiembre pasado. “¡Ahora los autos son hechos en México y no puedes beber el agua en Flint!”.
Estos mensajes resonaron y la victoria de Trump en Michigan fue crítica para ganar la Casa Blanca. Pero durante mi viaje de reportería de un mes en México y los Estados Unidos, vi qué tan rápido se desmoronan los eslóganes de campaña y los clichés de calcomanías. Por una parte, no hay duda de que la competencia extranjera ha jugado un rol en el deterioro de Flint y de lugares similares. Uno podría incluso argumentar que el TLCAN necesita cambiar. Pero también hay detalles como este: Varias de las compañías que están impulsando el incipiente “resurgimiento” de Flint son, de hecho, de propiedad mexicana.
Es más, a tan solo 10 minutos de Flint, una fábrica de propiedad de Rassini, una compañía de partes mexicana, acaba de ganar un contrato para fabricar rotores de freno para el Ford Mustang, uno de los más icónicos autos estadounidenses. Algunas otras compañías mexicanas en el área son Nemak, que está trabajando junto a Ford para desarrollar un nuevo motor de aluminio; Katcon, que fabrica convertidores catalíticos; Auma, que fabrica partes de motores; Tremec, un fabricante de transmisiones; y Metalsa, que manufactura carrocerías para GM.
Luis de la Calle, un consultor basado en la Ciudad de México, dijo que este tipo de inversiones ha estado creciendo desde 2009, parte de una compleja red de integración logística entre los Estados Unidos y México. Las conexiones que originalmente fueron impulsadas por la mano de obra barata de México y que habían estado limitadas a una franja relativamente angosta del área de la frontera, se han expandido geográficamente y a varios sectores. “Compañías como Rassini y Nemak están prosperando en términos de la propiedad intelectual que están aportando”, dijo.
La frontera está en todas partes
Durante mi viaje, concentré mi reportería en dos lugares geográficamente distantes de la frontera: Flint (a 2500 kilómetros de México) y Querétaro (a 890 kilómetros de los Estados Unidos). Aún así, en ambos lugares uno puede ver los efectos de las últimas dos décadas de integración económica transnacional, usualmente de las maneras menos esperadas.
Donald Trump visita a Flint durante la campaña en 2016
Averiguar la historia completa no fue siempre fácil. Mi viaje coincidió con las turbulentas primeras semanas del gobierno de Trump. La amenaza de los Estados Unidos de imponer un arancel del 20 por ciento a las exportaciones mexicanas generó alarma entre mexicanos del común y un incremento en el apoyo al nacionalista de izquierda Andrés Manuel López Obrador. Para mí, todo esto evocaba recuerdos de las crisis de endeudamiento y la turbulencia económica de las décadas de los 80 y 90, cuando reporté por primera vez desde el país. Muchos funcionarios y compañías mexicanas, incluyendo a Rassini, no quisieron hablarme, quizás temerosos de que cualquier comentario que hicieran pudiera llegar a un tuit presidencial.
De todas maneras, las realidades divergentes de estas ciudades eran lo suficientemente evidentes.
Querétaro, por ejemplo, se ha transformado en los últimos 40 años. Antes la ciudad se limitaba principalmente a su centro colonial que había cambiado en pocos sentidos desde que rebeldes independentistas la usaron como sede a principios del siglo XIX. Pero la Querétaro de hoy ha reventado por fuera de estos límites. Una serie de parques industriales, altos edificios residenciales, hoteles y centros comerciales se encuentra a lo largo de 19 kilómetros de una transitada autopista de seis carriles que conecta a la Ciudad de México con la frontera con los Estados Unidos.
Algunas de las compañías aeroespaciales más grandes del mundo, así como una nueva universidad dedicada a la misma industria ocupan terrenos junto a un nuevo aeropuerto internacional. Bombardier de Canadá, Safran de Francia y Aeronova e ITP de España han creado operaciones comerciales de gran tamaño. Más de un millón de personas viven en Querétaro, un aumento de diez veces desde hace 50 años. Los planeadores urbanos dicen que hasta 60 personas al día llegan a la ciudad. Mientras que Flint es peligrosa, Querétaro es cada vez más segura, con tasas de homicidio que son menos de un cuarto de las de la ciudad estadounidense.
“Esta expansión realmente comenzó a principios de la década del 70 y este continuo crecimiento ha perdurado por 20 años”, dijo Rafael Roiz, un empresario local cuya familia vino a Querétaro a principios del siglo XX. El PBI del estado ha crecido en un promedio anual de 5,4 por ciento en la última década, muy por encima del promedio nacional de 1 por ciento.
Hay signos de optimismo por todas partes. Hacia el norte, alrededor del suburbio de Juriquilla, el hogar del parque industrial más grande de la ciudad, los valores del suelo incrementaron “a un ritmo ridículo” de 46 por ciento en 2016, según Víctor Mena, el director del Grupo DRT, una compañía de desarrollo inmobiliario. A lo largo de la ciudad hay avisos promocionando puestos de trabajo y en el Antea Lifestyle Center, el segundo centro comercial de venta al por menor más grande de México, los negocios van bien, con marcas de ropa de moda internacionales como Zara y Forever 21 prosperando. “Tuvimos un muy buen año en 2016, en el que abrimos 30 nuevas tiendas”, dijo Juan Luis Durán, el gerente del centro comercial.
Flint es, por supuesto, otra historia. A finales de la década de los 60, 70.000 personas que trabajaban en más de una decena de plantas de General Motors en Flint ganaban buenos salarios y obtenían beneficios generosos. Pero las enormes fábricas que fueron emblemas de la fortaleza de la ciudad, como “Chevy in the Hole” y Buick City, ahora no son más que matorrales desolados. Miles de hogares desaparecieron, al ser demolidos por planeadores urbanos o quemados por una epidemia de incendios provocados y saqueos. Con su base tributaria diezmada, la ciudad tiene problemas para mantener sus servicios básicos. Distritos completos de la ciudad son un deprimente desierto lleno de tiendas y edificios públicos clausurados, donde solo las licoreras y los restaurantes de comida rápida están abiertos para los clientes.
Con menos oficiales de policía para asegurar el orden, las tasas de criminalidad se han disparado. El año pasado, 47 personas fueron asesinadas, lo que convierte a la tasa de homicidios de Flint en una de las más alta del continente americano. “Es un verdadero desastre”, dice Scott Kincaid, un antiguo fabricante de herramientas y moldes de General Motors que actualmente es un representante sindical y miembro del concejo municipal. “Cuando cortas servicios, cortas lo que la gente quiere, así que buscan otro lugar para vivir y eso estás viendo pasar en Flint”.
Poco que ver con el TLCAN
La conclusión obvia sería que el declive de Flint y el ascenso de Querétaro están relacionados, que uno no existiría sin el otro.
Pero profundiza un poco más y la realidad comienza a ser más complicada.
Para comenzar, los problemas de Flint ya eran bastante serios cuando México comenzó a abrir su economía a mediados de la década de los 80. La crisis energética de la década de los 70 fue un punto de giro crucial, pues el aumento de los precios del petróleo devastaron el modelo de negocios de GM de fabricar autos grandes que consumieran mucha gasolina. Las plantas con gran afiliación sindical respondieron muy lentamente a las nuevas tendencias y los autos más pequeños, con consumo más eficiente de gasolina de Japón y Europa comenzaron a ganar terreno.
Para 1984 Michael Moore, el popular cineasta cuya película Roger & Me centró la atención de un público más amplio en los problemas de Flint, ya había escrito un obituario de su ciudad natal. Eso fue dos años antes de que México se uniera al GATT, el precursor de la Organización Mundial del Comercio, y una década entera antes de que los Estados Unidos, México y Canadá firmaran el TLCAN.
La situación de la industria automotriz de Flint era parte de una tendencia más amplia en la manufactura que traía pérdida de empleos y aumento de la productividad, principalmente como resultado de la automatización. “La tendencia tenía muy poco que ver con el TLCAN”, dijo Phil Levy, un investigador de la economía global en el Chicago Council of Global Affairs (Consejo de Asuntos Internacionales de Chicago) y un ex asesor del presidente George W. Bush. Según un estudio reciente realizado por investigadores de la Ball State University, el 85 por ciento de los 5,6 millones de empleos que se han perdido en el sector de la manufactura estadounidense entre 2000 y 2010 han desaparecido a causa de cambios tecnológicos y no a causa del comercio.
Una fábrica de autos en Flint
Mientras tanto, la competencia internacional ha incrementado y los productos se han vuelto más sofisticados, lo que ha cambiado la naturaleza de la manufactura. En vez de estar integrada en una ciudad como Flint, la producción de partes y el ensamblaje se ha separado en varias secciones y se ha vuelto más especializada. Muchas operaciones que necesitan de trabajo de menor calificación fueron trasladadas a países (como Vietnam, China, Polonia y la República Checa, así como México) que tienen niveles salariales menores. En la industria automotriz, los salarios en México son entre una quinta y una octava parte de los niveles en los Estados Unidos, según un estudio reciente realizado por el Center for Automotive Research (Centro para la Investigación Automotriz) basado en Ann Arbor.
Al mismo tiempo, el diseño y los procesos de ingeniería más especializados se están trasladando a países en los cuales es más fácil encontrar a diseñadores e ingenieros. En algunos casos, las compañías están dispuestas a escoger estar más cerca del cliente final. En otros procesos, las partes a veces necesitan ser modificadas para cumplir con las expectativas de clientes con necesidades particulares, muchas veces en un tiempo breve.
Un ejemplo es Firstronics, una compañía de crecimiento rápido basada en Grand Rapids, Michigan, que diseña y hace tableros de circuitos para luces LED, controles de transmisión y controles de bombas de gasolina para clientes en la industria automotriz, la de iluminación y la de aparatos médicos. Sus tableros de circuitos, formados al inyectar cableado de cobre en tableros de fibra de vidrio, son personalizados para cumplir con los requisitos precisos de industrias que están en constante cambio, así que ha sido beneficioso contar con instalaciones que están físicamente cerca a sus clientes. Por esa razón, la compañía tiene plantas en México, Polonia y China, así como en Michigan. “La posibilidad de obtener trabajo de México también ha beneficiado a la planta en los Estados Unidos”, dijo John Dammut, el director general.
“En ninguna otra parte encuentras (la cantidad) de compañías de los Estados Unidos, Alemania, Japón y Corea que encuentras en (el área) de Detroit”, dijo Kristin Dziczek del Center for Automotive Research. “Las compañías de autos han venido (al área de Detroit) porque sus proveedores (tienen que venir), porque sus clientes están aquí. Es un mercado muy internacional”.
Buen gobierno en el norte de México
En el caso de Querétaro, el TLCAN ciertamente ha sido un gran factor en el ascenso de la ciudad. Pero también lo han sido las políticas del gobierno que no han tenido mucha publicidad en los Estados Unidos, ni en México a decir la verdad.
Por ejemplo, el compromiso del gobierno federal de México con el libre comercio va más allá del TLCAN. Las exportaciones de México a 44 países están exentas de aranceles, lo que ha convertido al país en una base de exportaciones en sectores como servicios médicos y de bienes de equipo, así como de autos y la industria aeroespacial. La reforma energética del gobierno, que comenzó en 2013 y rompió monopolios de los estados, también aumentó su atracción. El aprovisionamiento de gas pizarra canalizado desde Texas implicó que los costos energéticos hayan bajado en más del 70 por ciento. Según De la Calle, esto le permitirá al país aumentar su producción de bienes básicos que requieren de mucha energía, desde el acero hasta el plástico.
Mientras tanto, ya que el sistema político mexicano comenzó a separarse del gobierno de un solo partido en los 80 y 90, la calidad de los gobiernos locales y estatales ha variado ampliamente. Algunos estados están en las garras de carteles narcotraficantes y otros criminales organizados. Pero en Querétaro y en otros estados de la región del norte que los mexicanos llaman Bajío, el gobierno ha sido relativamente limpio y efectivo.
El buen gobierno ha sido crítico para el nacimiento de la industria de la aviación. La decisión del gobierno del estado en 2005 de construir un aeropuerto internacional ayudó a persuadir a Bombardier, el fabricante de aviones canadiense, de establecer una fábrica en Querétaro ese mismo año. Bombardier también fue tentado por la oferta que le hizo el gobierno de entrenar a sus trabajadores.
La ciudad y el estado ahora se pueden jactar no solo de 14 escuelas de ingeniería, sino también de una universidad entera, la Universidad Nacional Aeronáutica de Querétaro (UNAQ), dedicada a la industria. Está basada en un hangar de aviones a unos metros del aeropuerto y contiene aviones y partes donadas por las mismas compañías. En las instalaciones se enseña lo que Jorge Gutiérrez, su rector, describió como “la realidad de la manufactura de aviones” a estudiantes de pregrado, licenciatura y posgrado.
“Les ayudamos a las compañías a reducir su curva de desarrollo”, dijo Gutiérrez, refiriéndose al tiempo que les toma llevar productos a ser comercialmente viables. “Cuando sus plantas abran, tendrán (trabajadores) y el tiempo que les tomará levantarse del suelo será muy breve. Si la institución no existiera, este proceso sería el doble de largo”.
Esta red de instalaciones educativas se expandirá más adelante este año, cuando la Universidad de Arkansas abra una universidad en Querétaro, la primera vez que una universidad extranjera haga esto en México. La disponibilidad de trabajadores calificados es una atracción importante para que compañías internacionales lleguen a la ciudad. Safran, el fabricante de partes francés, es una de las más grandes, pues emplea a casi dos mil personas en la ciudad.
Prosperidad compartida
Así que, ¿cuál es mi conclusión de este reportaje? Volé a casa desde Michigan, sintiéndome optimista sobre los prospectos del TLCAN.
Eso podría sonar sorprendente. Después de todo, encontré muchos ejemplos de negocios que sufrirían bastante si el Presidente Trump de verdad implementara un arancel del 20 por ciento a las importaciones mexicanas, como ha amenazado con hacer.
Consideren el caso de Jatziri Barrios Porras, quien personifica de muchas maneras la cercanía de la ciudad con la ingeniería de alta tecnología. Ella me dijo que “se había enamorado de la propulsión de motores” estudiando en Alemania. Hoy, está desarrollando una pequeña unidad aeroespacial en Querétaro. Confesó que los aranceles “destruirían por completo mi argumento comercial”. Las partes altamente mecanizadas de sistemas de aterrizaje y las turbinas de baja presión que su compañía fabrica deben cruzar la frontera de los Estados Unidos cuatro o cinco veces para ser sometidas a rigurosos exámenes. Las empresas de Querétaro están ansiosas por desarrollar la capacidad de hacer esto más cerca de casa, pero por ahora las compañías locales no tienen el conocimiento para hacer esto ni, crucialmente, el dinero.
La Universidad Aeronáutica en Querétaro
Pero es esta misma densidad de conexiones entre fabricantes en ambos lados de la frontera lo que provee una razón para tener confianza. En el sector automotriz, las empresas estadounidenses y mexicanas están ahora entrelazadas, especialmente desde la crisis financiera de 2009. Al menos el 40 por ciento de las exportaciones mexicanas a los Estados Unidos contienen partes hechas allí.
Funcionarios de agencias de desarrollo sugieren que estos enlaces están mejorando, a pesar de la incertidumbre política. Hemos atestiguado la reciente decisión de la sección de Detroit de la Cámara de Comercio de Estados Unidos y México de reabrir sus puertas, o el hecho de que en los primeros cuatro meses de este año la Corporación de Desarrollo Económico de Michigan estuvo organizando dos misiones comerciales a México.
Todas estas conexiones parecen sugerir que, cualesquiera que sean sus fallas, el impacto real del TLCAN no ha sido agotar o socavar el sector de la manufactura estadounidense, sino crear un marco en el que toda América del Norte puede competir más efectivamente con rivales asiáticos y europeos. Quizás, a la larga, es posible que Flint y Querétaro prosperen juntas.
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